Связаться с нами
Задать вопрос
Семафорная 205а/2
8 (391) 2-855-111

Сегодня я постараюсь подробно рассказать о своём многолетнем опыте работы с легендарными брендами Land Rover и Range Rover в городе Красноярске. Возможно, данный рассказ, поможет Вам сделать правильный выбор при выборе двигателя. Прошу не принимать данную информацию, приведённую ниже, как поучительную, это всего лишь моё мнение, к которому могут прислушаться все желающие. Затронем сегодня LR D3 и RR Sport модельного ряда 2005-2009 года, а именно LR Discovery 3 и Range Rover Sport. На данных автомобилях устанавливались двигатели дизельные TDV6 2,7, V8 4,4 (Jaguar) бензиновые и дизельные TDV8 3,6 и V8 4,2 S/c только RR Sport, о них сегодня и поговорим.

V8 4.4

Итак, начнём о бензиновом двигателе. За 8 лет в Красноярске данный мотор менялся по причине стука из-за провёрнутого вкладыша один раз, ещё при мне, работая у официального дилера «ФорПост». В целом, двигатель, наверное, самый надёжный при своевременном прохождении всех необходимых операций на ТО. Особо критичных каких-либо проблем при его долговременной эксплуатации не возникает. Обслуживаются там помимо стандартной замены масла и масляного фильтра, только свечи зажигания, которые смело выхаживают 60 т км и два приводных ремня дополнительного оборудования. Топливный фильтр, к сожалению, идёт в сборе с топливным насосом, поэтому меняется обычно по мере сгорания топливного насоса.

И так рассмотрим всё же имеющиеся мелкие недостатки V8 4,4 (не путать с М62 BMW):

  1. Топливный фильтр, который к сожалению, не поменять отдельно.
  2. Есть вероятность, если пробег вашего автомобиля более 150 т км, у вас сгорит топливный насос.
  3. Уплотнения муфт VCT на клапанных крышках, зачастую потеют или вовсе бегут ручьём. Официально идут только в сборе с клапанными крышками, которые стоят «космос». Эту проблему к счастью давно решили, устанавливая сальникиv44-1.jpg
  4. Топливные форсунки надёжные, но на немногих обслуживаемых а/м при жалобе на бедную смесь, при снятии, обнаруживается, что головки форсунок просто в отвратительном, закоксованном состоянии. Причина этого, скорее всего плохой бензин и длительная пассивная езда по городу. После ультразвуковой ванны распылительных головок всё становится отлично и проблема уходит.
  5. Конечно же транспортный налог.
  6. Расход топлива.
  7. Тройник пластмассовый, который соединяет поток антифриза через головки блоков цилиндра, бывает бежит.v44-2.jpg
  8. Очень редко бежит водяной насос системы охлаждения.
  9. Очень редко сгорают катушки зажигания.
  10. Очень, очень, очень редко бежит или потеет промежуточная плита двигателя, примерно у одного из сорока, но если это случилось, процедура не дешевая, требуется снять низ двигателя и переклеить промежуточную плиту на оригинальный герметик LR.
  11. Также редко при запуске на холодную, первые 3-5 секунд, вы можете слышать грохот с моторного отсека. При такой проблеме проверяется радиальное биение муфт VCT впускных валов, если оно выходит за приделы допустимого, как оно всегда бывает, то вам потребуется их замена. Особо на работу двигателя это не влияет на начальных стадиях.
  12. Заворачивается уплотнительная резинка на термостате, что не даёт нагреть двигатель до рабочей температуры, решается заменой термостата.

Расход топлива без фанатизма в летний период, город 16,5-19, трасса 12,5-14. Зимой само собой, можно смело прибавить к каждой цифре 2-3 литра. Лить лучше не ниже АИ-95, хотя многие льют и АИ-92, но поверьте, на более высоком октановом числе, мотто-ресурс двигателя будет выше. Всё что лучше сгорает, даёт меньше остаточных не сгоревших продуктов, которые загрязняют моторное масло. А также детонация, которую даёт низкое октановое число при нагрузках. Хотя, исходя из официального источника «TOPIx», модуль двигателя может откорректировать зажигание и под АИ-92. Но я неоднократно ловил её на бензиновых моторах при езде на АИ-92, особенно на V8 4,2 Supercharged, но о нём поговорим позже. Любая детонация очень плохое явление для любого двигателя и большинство её не слышат, не чувствуют и не замечают.

Не ломайте себе голову, какое масло лить в этот мотор, смело говорю Castrol EDGE Professional A5 5W30, проверено годами. Допустимый расход масла 0,5-1,5 литра за 12000 км, т.е до его замены. Посей день попадаются экземпляры, «кормящиеся» с рождения на АИ-98, вообще не потребляют масла до замены масла, при пробеге за 200 т км. Мой к примеру двигатель питается АИ-95 по городу и АИ-98 трасса, расход масла до замены 0,5 литра, при пробеге в 170 т км. У моих клиентов есть пробеги более 300-350 т км и полёт нормальный.

Подытожив, я хочу сказать, что ягуаровский бензиновый двигатель V8 4,4 очень надёжный и выносливый двигатель, который заведётся в любой мороз без всяких вспомогательных устройств.

V8 4.2 S/c

Данный мотор, это тот же самый ягуаровский рассмотренный выше двигатель, только с установленным турбокомпрессором с приводом от шкива коленчатого вала посредством ремня. Даже головки у этих моторов абсолютно одинаковые.

На данном двигателе в отличие от предыдущего, есть возможность замены топливного фильтра. Тройник, соединяющий антифризную магистраль, выполнен из алюминия и течи не даёт. Отсутствуют муфты VCT впускных валов, а значит исключается возможность грохотания при запуске на холодную и течь масла через сальники в клапанных крышках. Топливные форсунки вообще, за всю историю не видел грязных, заколдованных.

Остальные минусы аналогично двигателя V8 4.4, но есть несколько отличительных:

  1. Уплотнительные прокладки соединяющие компрессор и охладители надувочного воздуха, бывает требуют замены, травят надув.
  2. Дроссельная заслонка требует внимания и датчик MAP который стоит под ней, необходимость в чистке обычно появляется тогда, когда на хх начинают плавать обороты, либо после сброса газа, обороты двигателя очень сильно проваливаются к нулю.
  3. Электрический насос охлаждения интеркуллеров надувочного воздуха бывает сгорает.

На данном моторе установлен дополнительный радиатор охлаждения масла двигателя, который установлен под передним правым подкрылком. Шланги, доставляющие моторное масло до и от него, зачастую потеют или бегут, устраняется их заменой, но это пол беды. Инженеры запихали радиатор в такое грязное место, что у 80% всех владельцев он не то что бы загрязнён, тут лучше сказать – забетонирован, либо вообще сгнил. К этому радиатору надо обращать огромное внимание о его физическом состоянии и наружной засорённости. Многие категорически отказываются его чистить, мотивируя тем, что на щитке приборов мол у него температура всегда нормальная, но это заблуждение. Летом при +30 градусов окружающего воздуха и постоянной температуры антифриза 90-96 градусов, моторное масло легко нагреть до 120-130 градусов. Без этого радиатора, моторное масло достегает критичных температурных отметок свыше 130 и утрачивает способность защищать двигатель должным образом. При этом на щитке приборов датчик температуры антифриза будет показывать, что всё в порядке.

Последнее время на этих моторах пошла плохая тенденция, а именно, пропадает компрессия в цилиндре №8, как следствие пропуски зажигания, горящий постоянно чек двигателя на щитке приборов и не ровная работа двигателя. Также есть случаи проворачивания шатунных вкладышей. Возможно, это происходит именно из-за неправильного обслуживания и эксплуатации этого самого дополнительного радиатора охлаждения моторного масла, так как мотор этот нагружен почти на 100 кобылок больше своего младшего брата V8 4,4. К счастью случаев этих можно пересчитать по пальцам, их очень мало.

Моторное масло льётся аналогичное предыдущему мотору, нормальный расход масла может достигать 0,5-2,5 литра на 12000 км, в зависимости от стиля езды и засорённости обсуждаемого сегодня дополнительного радиатора охлаждения.

TDV8 3.6

Данный мотор нравился мне долгое время и я всегда планировал, что буду покупать Range Rover Sport именно с таким двигателем. Но когда пришло моё время покупки, время двигателей этих ушло. И так начнём, само тело двигателя очень надёжное, но всё что на нём установлено дополнительно, в отличие от бензинового мотора, это просто нескончаемый кошмар.

Если пробег вашего авто перевалил за 120-150 т км, а это на сегодня практически любой RR Sport этих годов, вы автоматически становитесь потенциальным клиентом сервиса, начнём:

  1. На данном моторе установлены свечи накала, которые в принципе очень надёжные, ходят 100 т км гарантированно и стоят не дорого, но при замене на таком пробеге есть большая вероятность, что они не выкрутятся частично или все из головок блока, а это повлечёт за собой снятие кузова автомобиля и головок двигателя, для их высверливания. Процедура не из дешевых. Либо, как делают многие, разогревают штатной Webasto мотор, затем производят запуск или тёплый бокс. Ведь при неисправных уже двух из восьми свечей накала, запуск даже в -15-20 будет неуверенным и с последующей детонации около 3-5 минут. При половине неисправных свечей накала запуск двигателя будет очень сильно затруднён или вовсе не запустится. Если у вас неисправно более половины свечей накала, не удастся запустить мотор даже при -5.
  2. Идём дальше, турбины, их установлено две. Сами турбины и их замена процедура не дешевая. Хорошо если у вас просто вышел из строя привод/датчик изменения геометрии надувочного воздуха на крыльчатку, отделайтесь заменой турбины, также через снятие кузова автомобиля. Но если на ходу, к примеру, по трассе под нагрузку лопнул вал надувочных крыльчаток, моторное масло мгновенно наполняет впускной коллектор, интеркуллер и привет гидроудар. Густого белого дыма из выхлопной трубы даже не успеете увидеть, он обычно появляется тогда, когда отлетает выхлопная крыльчатка и масло гонит в выхлопную систему. Случаи с гидроударами моторным маслом такие были зафиксированы пару раз в нашем городе.
  3. Топливный фильтр надо менять чаще, чем на бензиновых моторах, каждые 24000 км.
  4. Клапана EGR их два, обычно более 50-70 т км не ходят.
  5. Охладители клапанов EGR также на этих пробегах могут пропускать антифриз.
  6. Корпус термостата пластмассовый, установленный в развале двигателя потребует замены из-за его течи.TD36-1.jpg
  7. Зимой, при запуске на холодную, можно слышать противный скрип работы ремней дополнительного оборудования, данная проблема решается только заменой сразу всех роликов и ремней, а их там не мало.
  8. ТНВД на данном двигателе выходит из строя чаще всех остальных дизельных моторов в линейке RR и на этом пробеге вы можете стать счастливым его обладателем.
  9. Форсунки выходят из строя редко, но метко. Достаточно одной поганой заправки и появляется вероятность замены всех 8 форсунок и тнвд вдобавок – это очень большие деньги. Есть много таких ремонтов, от большого количества воды в дизельном топливе, и даже бывало, что отрывало плунжера, а в тнвд просто винегрет.
  10. Выпускные коллектора, с ними отдельная песня, от перегрева они деформируются, вытягивая резьбу на крайних шпильках, что ведёт к появлению противного «сверчка» при езде под нагрузкой. Устраняется путём замены всех шпилек, прокладок, гаек, коллекторов, также через снятие кузова.
  11. Диодные мосты и регуляторы напряжения на дизельных моторах выходят частенько из строя, всё меняется отдельно при снятии генератора.
  12. Патрубки надувочного воздуха на пауке потребуют замены, из-за окоченелости резины, они по одному начинают лопаться и подведут в самый неподходящий момент.
  13. Так же, как и на бензиновых моторах, есть вероятность, что сгорит топливоподкачивающий насос в баке.
  14. Налог не особо меньше, по сравнению с приведенными выше бензиновыми моторами.
  15. Расход топлива также не плюс данного двигателя, по городу он составит 13-16, трасса 10-12, не особое отличие от бензинового мотора, если учесть, что дизельное топливо сегодня стоит на много дороже бензина.
  16. Ещё у многих, на сегодняшний день, установлены штатные Webasto V старого образца, в которых вечная замена горелок, это выкидывание денег на ветер. Тут потребуется установка модернизированного блока в сборе Webasto Vevo, вот тут ваши мучения закончатся, но за хорошую сумму. Иначе без Webasto надо покупать одежду потеплее и активнее дышать в салоне всей семьёй.

Масло используется аналогичное, расхода практически нет вообще до 0,5 л на 12000 км. Также как и на бензиновом моторе V8 4.2 S/c, здесь установлен дополнительный радиатор охлаждения моторного масла, который также требует особого внимания.

Подытожив, с моей точки зрения, двигатель интересный, мощный, приёмистый, с приятным звучанием, но время его именно вспомогательного навесного оборудования ушло и брать RRS с таким двигателем сегодня я бы не стал. Если вы и ваш кошелек готовы к этим испытаниям, то берите не стесняясь.

TDV6 2.7

Вообще очень интересный мотор для сервиса! Куда не ткни пальцем – это всё постоянно ломается или сломается очень скоро, включая коленчатый вал!

7.jpgНалог конечно на него приятный, расход топлива тоже очень хороший, город легко 10,5-13, трасса 8-10. Приёмистость отличная для такого отношения массы и объёма двигателя. Но тут все плюсы заканчиваются.

  1. Такая же история с клапанами и охладителями клапанов EGR, только ресурс их ещё меньше, обычно 40-50 т км
  2. Одна неудачная заправка и вы попали аналогично на все форсунки и тнвд, ну или часть.
  3. Свечи накала… тоже самое, снятие головок и высверливание, если не выкручиваются.
  4. Турбина к счастью одна и меняется без отрыва кузова по технологии, но бывают обстоятельства, которые приведут всё таки к снятию кузова.
  5. Насос водяного охлаждения бежит.
  6. Диодный мост генератора и регулятор напряжения горит здесь чаще, чем у всех моделей двигателей.
  7. Ремень привода дополнительного оборудования и натяжной ролик не выхаживают и 80 т км.
  8. В отличие от всех выше перечисленных моторов, на единственном этом двигателе, установлен ремень грм, который надо менять каждые 120 т км пробега, а также ремень привода тнвд, сальники. Остальные двигатели оборудованы цепями.
  9. Может побежать пластмассовый соединитель головок двигателя, вторичный термостат, а также моторное масло из-под вакуумного насоса.
  10. Перепускная труба выхлопных газов от правой головки двигателя к турбине может прогореть, а если это всё совпадёт с течью моторного масла или течью топлива с тнвд на эту трубу, то можно вообще расстаться с автомобилем навсегда. Стоит также немало эта труба, замена очень не удобная.
  11. Тоже самое с Webasto, с топливоподкачивающем насосе в баке, с частой заменой топливного фильтра, надувочными патрубками.
  12. Самый жирный минус этого мотора в том, что после 100 т км пробега, в любое время, при любой окружающей температуре, при использовании любого моторного масла, не зависимо от нагрузки, стиля езды и т. д… коленчатый вал ломается всегда в одном месте, в шейках между первым и вторым цилиндром, либо просто вертит шатунные вкладыши. При замене шорт-блока на пробеге 200 и более тысяч км, выясняется, что головки большинства клапанов износились до критического состояния, это видно по набитым ямам на верхних чашках клапанных пружин, от рокеров. Вот тут вам придётся ещё заменить все клапана, маслоотражательные колпачки, гидрокомпенсаторы и гидронатяжители цепей привода распредвалов. Придется выложить немало денег для устранения данной проблемы. Шорт-блок поставляется только в сборе отдельно без головок. Этот мотор уже доработанный инженерами и больше на сегодняшний день, с ним такого не случается, но стоимость работ и запасных частей набирает хорошую сумму. 
  13. Масло такое же, расход его никакой, до 0,5 л на 12000 км.
Поэтому купив, сегодня модели с таким двигателем, значит держать наготове всегда в кармане 300-380 т рублей. Это самый неудачный двигатель на всём модельном ряде, начиная с 2005 года. Но люди любят его и берут с большой охотой на свой страх и риск, гонятся за налогом и расходом топлива, для меня загадка данных поступков этих людей по сей день!

В целом на таком пробеге у всех без исключения моделей, есть вероятность течи радиаторов охлаждения.


На TDV6 2.7 ещё и интеркуллер охлаждения надувочного воздуха, на V8 4.2 S/c дополнительный радиатор охлаждения антифриза охладителей надувочного воздуха. Не забываем, что на бензиновых моделях вообще отсутствует вибрация в салоне при работе двигателя, а также едкие запахи выхлопных газов-это огромный плюс. Запах работающей Webasto, затягивается печкой в салон!

Эксплуатируя эти две модели с дизельными моторами, с утра зимой в -25-30, вы всегда будете не уверены в сегодняшнем запуске двигателя . При движении по трассе многие просто на ходу перемерзают, а именно топливо. Представьте себя на трасе в -25 в 250 км от города с семьёй, с детьми, вот так подарок.

По осени постоянно начинаются в течение 1-1,5 месяцев «перегозовки» с дизельным топливом, заправщики распродают остатки летних запасов, не спасает даже антигель.

На бензиновых двигателях особое внимание следует уделить каталитическим нейтрализаторам выхлопных газов, чтоб их корпуса были без вмятин и нештатных, не заводских сварных швов, ведь их стоимость не малая.

Всё-таки как не крути, если вы хотите купить Land Rover Discovery 3 или Range Rover Sport модельного ряда 2005-2009 годов, советую выбрать их с моторами бензиновыми. Время этих дизелей ушло и если вам всё равно хочется хапнуть адреналина через телефон от мастера-приёмщика о проблеме под капотом, то эти моторы ждут вас с нетерпением, ведь дав ему вторую жизнь, наслаждение вы получите однозначно. Хотя, от замерзания дизельного топлива, плохой заправкой и выхода из строя всей топливной системы, запахов… не спастись в любом случае.